Aylık arşivler: Ocak 2019

Kara Yolu Taşımacılığının Ülkemizdeki Gelişimi

Kara yolu taşımacılığının ülkemizdeki gelişimine bakıldığında çok hızlı bir seyir takip ettiği görülmektedir. Ülkemizin coğrafi yapısı ve sosyo-ekonomik yönden sahip olduğu özel durum yanında, batı ile doğu arasında tabi bir köprü oluşu ve transit taşımacılığa elverişliliği, eski çağlardan beri ülkemizi kara yolu taşımacılığı alanında daima ön plana çıkarmıştır. Ülkemiz Asya, Avrupa ve Afrika kıtaları arasında olup, kuzey-güney doğrultusunda 500 km, doğu-batı ekseninde 1500 km uzunluğunda ve yüzölçümü 776 000² olan bir dikdörtgen köprü görünümündedir. Bilindiği gibi Türkiye, tarih öncesinden bu yana, çok ve çeşitli uygarlıkların oluştuğu bir yerdir. Günümüze dek bu özelliğini koruyarak gelmiş, doğu-batı arasında “köprü” olmuştur. Bunun bir sonucu olarak da, uzak geçmişten bu yana, değişik doğrultu ve karakterde yol ağlarına sahip olmuştur. “İpek yolu”, “Baharat yolu”, “Kral yolu” en çok bilinen tarihi yollardır. Türkiye Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki önemli konumundan dolayı kendi ulaşım hatlarını ve taşıma filolarını geliştirmek için büyük çaba göstermiştir.

Bütün dünyada özellikle Avrupa’da süratle gelişen teknoloji, mal zengini batı ile petrol zengini doğu ülkeleri arasında büyük çapta ticari ilişkilerin doğmasına yol açmıştır. Bu durum ülkemizi bu alanda önemli ölçüde etkilemiş, 1950’li yıllara kadar yok denecek kadar az olan modern anlayışa uygun kara yolu alt yapısı ve kara yolu taşımacılığında yeni bir takım yatırımlar yapılmasını ve teşvik tedbirlerinin alınmasını gerekli kılmıştır. O dönemlerde, alt yapının kolay, hızlı ve ekonomik bir şekilde gerçekleşmesi, petrolün ucuz ve temininin kolaylığı yanında ülkemizde otomotiv sanayinin kurularak motorlu araçların üretilmesi kara yolu taşımacılığının ilerlemesine neden olmuştur. Ayrıca devletin 1980’li yıllardan itibaren uygulamaya koymuş olduğu teşvik tedbirleri sonucu, ülkemizde motorlu araç sayısı önemli ölçüde artmış ve gerek yurt içi gerekse uluslararası kara yolu taşımacılığı süratle gelişmiştir. 1980’lerden itibaren ülkemizin ihracata yönelik büyüme politikalarına geçmesiyle dış ticaret yapısal değişime uğramış, dış ticarete konu mal grupları çeşitlenmiş, tarım ve madencilik ürünlerinin yerini sanayi ürünleri almaya başlamış, taşınan malların hacmi kısa bir süre içinde 10 milyar dolarlık seviyelere ulaşmıştır. Dış ticaretin yapısal değişimine bağlı olarak deniz yolu ile yapılan dökme yük taşımaları, yük cinslerinin değişimi ve sevkiyatlarda esneklik gibi avantajlar nedeniyle yerini kara yolu eşya taşımacılığına bırakmaya başlamıştır. Türkiye-İtalya Ro-Ro hattının kurulması, taşıma maliyetlerinin azalmasına, seferlerin tarifeli yapılmasıyla ihracat sevkiyatlarının planlanmasına, Balkan ülkelerinin geçiş ücretlerini tekrar gözden geçirmesi gibi birçok olumlu gelişmenin ortaya çıkmasına neden olmuştur. 2003 yılında Batı Avrupa ülkelerine yapılan kara yolu taşımacılığımızın yüzde 72’si söz konusu Ro-Ro hatlarından yapılarak dış ticaretimize ait malların taşınmasında stratejik bir güzergâh konumuna gelmiştir. Böylece Türk kara yolu taşımacılığı deniz yolu entegrasyonlu Ro-Ro ve demir yolu entegrasyonlu Ro-La taşıma alternatiflerini üreterek Avrupa Birliği mevzuatıyla uyumlu hâle gelmiştir. Türkiye’nin uluslararası kara yolu ile eşya taşımacılığı sektöründe hizmet alanı Asya ile Avrupa’nın bir ucundan diğerine kadar geniş bir coğrafi alana yayılmış, ithalat-ihracat ve transit taşımalardaki payı ile ülke ekonomisine yılda ortalama 2 milyar USD navlun ücreti olarak döviz girdisi sağlar konuma ulaşmıştır. 1990 yılından itibaren dünyadaki gelişmelere paralel olarak, ihraç pazarlarımız ve ürünlerimizde önemli bir artış ve çeşitlenme olmuştur. Bu kapsamda, başta Almanya olmak üzere, geleneksel pazarlarımız olan Batı Avrupa ülkelerinin yanı sıra Rusya ve Türk Cumhuriyetleri de önemli bir yer kazanmıştır. Söz konusu yapısal değişime paralel olarak, Bağımsız Devletler Topluluğu üyesi ülkeler ile bazı Orta Asya ülkeleri iki binli yıllardaki hedef pazarlarımız olarak tespit edilmiştir. Söz konusu ülkelere kara yoluyla ulaşım imkânının bulunması, ülkemiz ihracatı açısından büyük avantaj teşkil etmektedir. Yabancı ülkelere yapılan eşya taşımacılığımızın ağırlıklı olarak kara yolundan olması, artan dış taleplerin zamanında karşılanmasını kolaylaştırmaktadır. Türkiye’nin kıtalararası köprü konumunda olması, çok modlu ulaşıma elverişli durumu, Kafkasya ve Hazar Denizi çevresindeki ülkelere geçişi sağlayacak yeni sınır kapılarının açılması ve pek çok uluslararası proje çerçevesinde yeni bağlantıların oluşturulması yolundaki çalışmalar Türkiye’nin önemini artırmakta ve aktif olarak bu çalışmalara katılımını gerekli kılmaktadır. Uluslararası kara yolu taşımacılığında ülkemizin araç filosu giderek yenilenmiş ve toplam araç sayımız 30.000 adede ulaşmıştır. Bu sayının içinde 23.000 aracımız Euro normlu araç olarak faaliyet göstermeye başlamıştır.

Kara Yolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği

Türkiye’de eşya veya yolcu taşıma hizmetleri, genellikle kara yoluyla sağlanmaktadır. 2003 yılı itibariyle yurt içi eşya taşımacılığının %92’si, yolcu taşımacılığının ise %96’sı kara yoluyla gerçekleştirilmiştir. Buna karşılık, uluslararası eşya taşımalarında bu oranın, ihraç taşımalarında %16,3 (Avrupa’ya %77,6), ithal taşımalarında ise %6,4 (Avrupa’dan %76,3)’lerde kaldığı görülmektedir. Aynı dönemde Türkiye’de yolcu taşıma işiyle uğraşan işletmelerin sayısı 567 (bunların 155’i uluslararası yolcu taşımacılığıyla uğraşmakta olup, 79 adedi uluslararası düzenli hatta sahiptir), uluslararası eşya taşımacılığını meslek edinenler ise 996 adettir. Karayollarımızda toplam koltuk sayısı 402.506 olan 9.527 adet otobüs (bunların toplam 73.852 adet koltuk kapasiteli 1521’i uluslararası çalışmaktadır) ve toplam eşya taşıma kapasitesi 1.314.637 ton olan 30.265 çekici, 34.245 yarı römork, 2.268 römork, 12.163 tanker ve 13.412 kamyon dolaşmaktadır. Bütün bu veriler, Türk ekonomisi bakımından kara yolu taşımacılığının ne kadar önemli olduğunu ortaya koymaktadır. Bununla birlikte, Türkiye, 19.07.2003 tarihine kadar kara yolu taşımacılığının özellikle idarî boyutunu düzenleyen genel bir kanunu Meclisten çıkartamamıştır. Taşıma hizmetleri hakkındaki düzenlemelerin çoğunluğu yönetmelik ve genelge düzeyinde kalmıştır. Mevzuatımızdaki bu yetersizliği, Türkiye’nin kara yolu taşımacılığı hakkında milli bir politikaya sahip olmayışına dayandırmak mümkündür. Taşımacılık alanında rol oynayan çeşitli menfaat gruplarının, bir araya gelerek müşterek menfaatlerini yansıtacak bir kanun arayışına girmemeleri de, eksikliğin bir diğer sebebi olarak gösterilebilir. Ulaştırma Bakanlığının çabaları sonucu, 10.07.2003 tarihinde 4925 sayılı Kara yolu Taşıma Kanunu, TBMM’de kabul edilmiş ve 19.07.2003 tarihinde de 25173 sayılı Resmî Gazete’de ilân edilerek yürürlüğe girmiştir. Kanun, “Başlangıç Hükümleri”, “Uluslararası Taşımalar”, “Sorumluluk ve Sigorta” ve “Çeşitli Hükümler” başlıklı 4 kısımdan ve 38 maddeden ibarettir. Ulaştırma Bakanlığınca Kanunun 34. maddesine dayanılarak hazırlanan Kara yolu Taşıma Yönetmeliği ise, 25.02.2004 tarihinde 25384 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Toplam 90 maddeden oluşan bu yönetmelikte kanunun 34. maddesinde sayılan hususlar hakkında düzenlemeye gidilmiştir. 2.1.1. Kanunun Amacı ve Uygulama Sahası Kara yolu Taşıma Kanunu’nun genel amaçları aşağıdaki gibi sıralanabilir:

Kara yolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek,

Taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak,

Taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek,  Taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak,

Kara yolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak. Türk Medeni Kanunu’nun 1. maddesine göre kanunlar, sözüyle ve özüyle değindiği bütün konularda uygulanacağından, Kara yolu Taşıma Kanunu’nun 1. maddesinde sayılan amaçların, bu Kanun’un özüyle değindiği hususların belirlenmesine katkıda bulunacağı şüphesizdir. Benzeri bir hükme, yönetmeliğin 1. maddesinde de rastlanmaktadır. Aralarındaki tek fark, Kanun’da sayılan amaçlardan üçüncüsündeki “benzeri hizmetler” kavramının içi doldurulmuş ve “lojistik işletmeciliği, taşıma işleri organizatörlüğü, terminal işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği ve dağıtıcılık” hizmetlerinin şartlarını belirlemek de yönetmeliğin amaçları içine sokulmuştur. Oysa Kanun’un 34. maddesi, çıkartılacak yönetmelikte “benzeri hizmetler” kavramına giren faaliyetleri saymak ve bunların şartlarını tespit yetkisini Ulaştırma Bakanlığı’na vermiş değildir. Söz konusu maddede Bakanlığın şartlarını belirlemeye yetkili olduğu hizmetler açıkça “taşımacılık, acente ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği” olarak belirtilmiştir. Bakanlık,